2月22日，乾坤轮15航次由韩国开往上海港，0140时在长江宝北锚地起锚准备靠罗泾港时发现右锚链打结，后在靠港期间自行完成排除。

首先分析锚链“8”字结的成因。经过多次采用现场照片、绳子模拟、画图等方法分析，“8”字结的形成一定要有两个半结，而且是围绕着锚堆成，堆成的两个半结，其中底部的要比上面的大一些。原因可能有二：一是抛锚时打结。当锚还没入土前，锚链松得太多，而且围绕锚堆放成圈，即锚是坐住或平铺在海底，里圈的半结开始受力，而从锚爪底部过来时上面的结基本上形成，此时受力锚链已经和另一截锚链打结。二是绞锚时打结。由于风向、水流、潮汐等原因，船舶围绕锚两圈的可能性很大。由于海底凹凸不平，导致锚链在海底摩擦力增大，锚链受力就足以使船舶调头，且是围着锚绕圈，这样就有机会造成绕锚爪兜圈子。

综合上述两种情况，再分析整个抛锚操作过程，这次操作和往常没什么大的区别，也没发现任何异常。当时考虑到水深有13米，备锚时锚链离水面约1米，而实际水深应该为13米左右（海图水深），抛右锚时船速为0.4节，下锚1节后锚链自动停止下滑，3节时刹住使锚链略带力，然后逐节保持有力松出。3节下水后刹住并观察，当时锚链有反弹、航速减少以及船艏回摆等锚抓住特征明显，确定锚已抓牢。按照第一种情况，假如前面抛的2节甚至3节全围绕着锚堆放，那么它的范围是很小的，即不符合第一种情况底部的圈比上面的圈大的条件，而且锚链下去的速度有没有使它打结的机会？一般来说堆在一起的几率会比较大。而后面几节都是在船艏向右摆、后退时的状态下抛下去的，所以围绕锚的几率更小。排除第一种情况后，第二种情况几率就最大，主要是由于潮汐、水流和风向的变化，造成船调头。

通过成因分析，总结出以下经验教训：一是锚地条件不好，海底凹凸不平，抛锚处和四周水深差异较大（通常是指定抛锚位置）；二是抛锚时松锚链太多、太长，会造成锚链围绕锚爪堆放的机会，特别锚链松出时船舶没有后退速度。当看到锚链方向稍向前时，而实际锚链刚开始受力拉，整条锚链还没拉直，还有很多铺堆在海底；三是当锚链受力时，从锚爪底部过来这是一个必要的条件，但出现这种情况概率是非常小的。

当时发现锚链打结后，船长果断中止了引水右满舵并且准备进车起航的操作，同时左满舵微进车保持船位，争取时间调查情况，也避免船被水流压向船尾的锚泊船。多次询问大副打结位置及可见的锚链标志，确认锚已离底，其在水下深度大大小于航道和码头水深，随即决定动车进港，待靠泊后进行维修，避免影响船期。

靠泊后，在港口船长张林伟的大力支持下，船岸多方协调、申请码头作业、动火等，用岸吊将锚和打结的锚链吊上码头，用钢丝绳和卸扣将岸边的锚链固定在缆桩上，防止锚链因自重而往水中滑落。同时机舱和甲板两部门通力协作，船长和港口船长亲自动手，将备用的肯特卸扣打开，甲板部用船舶1号吊展开打结锚链，选准锚链打结处的肯特卸扣，轮机部准备气割及电焊设备，机工长动火进行切割。之后又用船吊一点点解开8字结，装好新的肯特卸扣，并用电焊烧死卸扣锁紧销，至此打结的锚链被彻底理顺。

接下来，收锚是面临的最后一道难题。船长和码头船长经过多次研讨，最终确定收锚方案。首先用一根环形吊带，穿过锚卸扣，环形吊带的两端挂在1号克林吊钩头上。用另一根缆绳通过船首右侧1号克令吊能达到的最远导缆孔引下船，穿过锚卸扣上方无档链环，再引回同一个导缆孔上船后固定在缆桩上，缆绳另一端经多次导向上到缆车上，相当于回头缆，用于控制锚回荡的速度。准备就绪，船长指挥木匠缓慢吊起锚，待锚链受力后水手长解掉岸边缆桩上的固定钢丝，慢松克令钩头，利用锚链的自重，锚链缓缓下滑，靠近船体，在适当的位置停住。再指挥艏楼上的水手长慢慢收紧缆车上的缆绳，在缆绳受力后慢慢松钩头，使锚和锚链的重量由克令吊缓慢过渡到缆绳上，当钩头吊索不受力后将吊索一端脱掉，绞钩头将吊索抽离锚卸扣。此后，指挥水头慢慢松缆车上的缆绳，同时大副慢慢收锚链。这个过程中要严格控制绞锚和松缆的速度，避免缆绳破断。待锚链垂直、缆绳松弛后，解开缆桩上的缆绳端，开动缆车，收回缆绳，然后收锚固定。深夜0118时大功告成，整个抢修过程历时一个白天和大半个夜晚。

   总结整个维修过程，有力的岸基支持，详细的抢修计划，精心的组织指挥和细心到位的操作过程是成功的重要保证。乾坤轮船员以强烈的主人翁精神，在有限的条件下打赢了一场抢修打结锚链的攻坚战。（乾坤轮）